德國寶馬汽車首席執行官的一番話引人深思，如果歐盟的內燃機禁令實施就會把歐洲汽車企業推入深淵，因為勢必會和中國汽車企業展開正面的價格戰；而面對擁有全產業鏈優勢的中國新能源汽車制造商，歐洲車企至少在現階段是毫無優勢的，畢竟三電產業供應鏈體系還不夠完善，而歐洲市場的主流燃油動力汽車的綜合品質遠低于中國制造的新能源汽車，結局可想而知。

所以包括德國汽車工業協會也對歐盟禁燃令表達了一些類似的觀點，但是由大眾汽車集團和部分Stellantis旗下品牌提出的反禁燃令也得到了歐盟的重視；最終保留了一個傳統方案，允許歐盟國家在銷售純電動汽車以外，還可以銷售添加e-Fuels合成燃料的新車，為何寶馬汽車仍然不滿意呢？

什麼是e-Fuels合成燃料？

搞清楚這種燃料的概念就能理解寶馬汽車了，這種合成燃料也叫做「電子燃料」，是通過電能來轉化的燃料類型。

簡而言之，先通過清潔能源來發電，再用電來制造合成燃料。

可是能通過電解制備的燃料類型非常有限，方案只有電解水，最終只能獲得氫氣和氧氣；也就是說所謂的e-Fuels主要就是指氫燃料，可以是氣態氫，也可以是液態氫！歐盟留給寶馬汽車和其他汽車制造商的選項基本能用「根本不靠譜」

氫燃料汽車的本質是電動汽車，準確的定義是「氫燃料電堆增程式電動汽車」。

電動汽車的核心是三電，氫燃料汽車是「四電」。

這種驅動平台只是把傳統增程式汽車所使用的內燃機增程器（發動機）改成了氫燃料電堆，說白了就是用車輛上高壓罐里的氣態或液態氫與氧氣反應，在車輛的電堆上發電而已；采用這種增程方案的「載具」最初是潛水艇，由于德國和日本等國是二戰戰敗國，不允許研究核武器，所以才會重點研究這種氫能增程潛艇，比如日本的蒼龍級AIP潛艇就是用氫燃料增程。我國也有相同技術的潛艇，不過似乎是以出口為主，重器還是核潛艇。

冷知識了解完之后就要講重點了，氫燃料增程技術不適合民用。

原因有三點，其一是安全性較差，氫燃料的能量密度很高，如果在碰撞過程中發生泄漏并達到燃燒的理想標準，那結果是無法預測的；其二是氫燃料的制造成本過高，清潔的氫燃料只有通過電解水的方式制備，可是一公斤的氫在車輛上轉化出的電、僅僅是電解水制備一公斤氫所需電量的三分之一左右，制氫的耗電量是巨大的；其三是氫燃料的運輸和儲存成本也太高，造成的結果是氫燃料汽車的制造成本和使用成本都非常高，使用便利性也極差。

參考豐田汽車的氫燃料車，其在中國市場的銷量極其低，不過相比其認定的加氫站數量怕是還要高一些；其認定的加氫站在全國范圍內只有六座，你說這車要怎麼開？建一座加氫站的平均成本大約1500萬，想要讓氫燃料汽車的使用便利性達到燃油車相當的程度，那麼加氫站的數量至少要是加油站的2~3倍。

加氫站的數量一定要比加油站多才能保證用車便利性，因為加氫站的高壓儲氫罐每加注一台車之后，站點的儲氫罐還要加壓，加壓的時間動輒半小時，比電動汽車充電還要慢。

所以加氫站的數量必須足夠多，而國內加油站的保有量約11萬座，那麼加氫站就需要接近30萬座；一座加氫站的成本在1500萬左右，建設出一套加氫站的網絡那就是天文數字的投入。在歐盟國家建設出一套加氫站網絡勢必也是天文數字的投入，但是使用加氫站的成本又不能很高，否則不會有汽車用戶接受。最終加氫站成為了投入巨大但收效極小的項目，怕是沒有那些歐洲資本會愚蠢到投入在這一方面。

最后還有一個重點，那就是「增程只是過渡」，歐盟主要國家不需要增程。

增程只是在基礎充電設施尚不夠完善，而國土面積有非常大的前提下才需要的雙燃料驅動技術。

可是歐洲是全球最小的州，整個歐洲的面積是和我國國土面積相當。

但是歐洲有48個國家，其中除了俄羅斯以外基本都是袖珍小國家；面積大一些的如德國，然而德國的面積也就是相當于一個云南省，所以在歐洲的大多數國家駕車都不需要車輛有多長的續航里程，增程車對于歐洲汽車用戶而言是絕對雞肋。

歐盟禁燃令留下e-Fuels這個選項等于什麼沒留，這也難怪寶馬汽車會吐槽；不過這道禁燃令看似是在拖垮歐洲汽車工業，其實初衷是加速推動歐盟汽車產業的技術變革，在已經形成寡頭的歐洲汽車產業里想要依靠企業自身推動新技術的普及是不現實的，只有巨觀的調整和推動。

所以別把歐盟禁燃令當作笑話來看，也不要小看歐洲汽車產業；這個方案其實與多年前國內的新能源汽車購車補貼類似，都是倒逼企業加速技術轉型。

編輯：天和Auto-汽車科學島，天和MCN發布，歡迎轉贊評